Pour les écologistes, les transports collectifs constituent l’ossature centrale d’une politique des déplacements pour tous. Afin d’être en mesure de relever les défis de l’avenir de notre agglomération, ils exposent leur position dans le débat sur la future ligne de tram entre Wolfisheim et Vendenheim.

 Le changement climatique s’accélère, les émissions de gaz à effet de serre se développent. Les transports en sont un composante majeure.

Les pollutions (et notamment les particules fines) des véhicules fragilisent la santé de tous. Les énergies fossiles se raréfient. Il faudra à la fois économiser ces combustibles et affronter une hausse de l’énergie générant de profondes mutations économiques.

Il est de la responsabilité des pouvoirs publics de permettre des déplacements efficaces accessibles au plus grand nombre, en particulier aux plus modestes et aux personnes à mobilité réduite.

Le développement des transports collectifs est donc, plus que jamais, un impératif.

Le Plan de Déplacements Urbains de notre agglomération se fixe comme objectif de faire passer la part modale « transports collectifs » de 13 à 16 % à l’horizon 2025.

C’est encore trop peu !

Depuis la mise en place du tram en 1994, ce mode de déplacement a rencontré un succès grandissant bien au-delà des estimations les plus optimistes. Pour la seule année 2012, à offre constante, la fréquentation s’est accrue de 5,1%.

Les élus écologistes affirment qu’il faut tenir compte de ces enjeux et de cet engouement en affichant de nouvelles ambitions. C’est pourquoi nous soutenons la priorité des investissements à long terme pour les transports collectifs.

Une ligne nécessaire à l’ouest (Wolfisheim) comme au nord (Vendenheim).

Cette ligne desservira ce que l’on appelle la seconde couronne de l’agglomération. Le terminus nord se situera tout près de la gare de Vendenheim afin de favoriser une multimodalité TER-Tram notamment pour les habitants du nord et de l’ouest de l’Alsace. Cette nouvelle réalisation aura indéniablement, comme nous le souhaitions, un impact régional en réduisant les bouchons automobiles à l’approche de Strasbourg.

L’axe nord desservira la route de Brumath, déjà densément peuplées, des friches industrielles en reconversion,et un chapelet de zones d’activités et commerciales. Nul doute qu’à l’avenir il y aura bien plus d’usagers que sur l’actuelle ligne 6 déjà chargée.

A l’ouest, les quartiers de Koenigshoffen et du Hohberg, les zones d’activités environnantes et plus loin Eckbolsheim et Wolfisheim nécessitent impérativement le tram. C’est aujourd’hui, un secteur en « attente » encore accrue par les nombreux flux automobiles venus du Kochersberg et au-delà. !

S’agissant des Halles, le passage autour de ce site ne nous parait guère pertinent surtout si une correspondance entre Wodli et faubourg de Saverne est optimisée.

Cette nouvelle ligne devra naturellement s’accompagner d’un vrai réseau de pistes cyclables et d’ une adaptation pertinente des réseaux de bus. L’investissement dans le transport collectif entraînera un transfert modal, ce qui justifie la diminution des places de stationnement le long de cette nouvelle ligne.

Le choix du mode : tram fer ou tram pneu ?

Le débat sur cette nouvelle ligne porte surtout sur le choix proposé entre deux types de tram distincts et incompatibles : le tram-fer classique et le nouveau tram sur pneus.

Avec le tram-pneu il s’agirait en fait de construire un second réseau distinct du premier. Ce serait une rupture avec la cohérence du réseau de tram-fer en place qui facilite la gestion et la maintenance (avec le même matériel sur l’ensemble des lignes). Le tram-fer permet un maillage plus complet avec une adaptation évolutive des lignes, comme cela a été fait avec le nouveau tracé de la ligne C entre le Neuhof et la Gare.

Le tram-pneu est proposé par un seul constructeur, contrairement au tram-fer. Une fois le marché signé, ce constructeur unique pourrait pratiquer des hausses de prix pour la maintenance et les futures rames, sans concurrence. On ne peut exclure totalement une défaillance du fabricant ou un arrêt de production de cette gamme de produits, même si le devenir de Trans-Lohr est mieux assuré depuis son rachat par Alsthom. Au-delà des considérations techniques c’est enfin le risque de voir se développer un sentiment d’avoir deux catégories de quartiers.

L’argument principal avancé pour le tram-pneu est son coût moindre, adapté à un objectif moindre jusqu’à 50000 voyages/jour. En y regardant de plus près, divers éléments de prix du tram-pneu (maintenance, énergie) sont déjà annoncés comme similaires au tram-fer lors de cette deuxième concertation, mais le coût ramené par place est déjà plus cher. L’écart du coût global se trouve gonflé par des capacités distinctes prises en compte pour les rames.

L’argument du coût serait peut-être compréhensible si cet investissement était fait pour 10 ans, mais dès que l’on raisonne à 30 ou 50 ans, avec l’augmentation importante des usagers et donc de la capacité et les évolutions du réseau, c’est assurément le choix du tram-fer qui s’impose. Avec le tram-fer l’investissement est moins risqué pour la collectivité, le service est plus complet et plus fiable pour les usagers. Le tram-fer se projette dans la durée et sera utile aux générations futures.

C’est donc le choix des écologistes.

Chantal AUGE, Andrée BUCHMANN, Marie Dominique DREYSSE, Alain JUND, Denis MAURER, Eric SCHULTZ, Derya TOPAL.

Elus écologistes et citoyens à la Communauté Urbaine de Strasbourg